Waarom zijn die spoorbomen zo vaak dicht?

Uit de rapportage van de verkeerstellingen op 13 februari 2014 valt op te maken dat in de ochtendspits de spoorwegovergang Paterswoldseweg ruim 16 minuten per uur is gesloten. In de avondspits is dat 14 minuten. Het verschil zit hem in de extra pendel naar Zuidhorn, die alleen in de ochtendspits rijdt. Op de spoorwegovergang Peizerweg zijn de sluitingstijden ongeveer 11 minuten per uur, daar rijden de treinen sneller.

Waarom zijn die spoorbomen zo vaak dicht? We noemen drie oorzaken.

  1. Het aantal treinen
  2. Een dienstregeling die niet is geoptimaliseerd op korte sluitingstijden
  3. Een niet-stipte uitvoering van de dienstregeling

Het aantal treinen

Dit is een gegeven waar weinig aan te veranderen valt. Over een aantal jaren zullen er twee sneltreinen per uur bijkomen, met als gevolg dat de sluitingstijd met ongeveer 2 minuten per uur zal toenemen.

Een niet-optimale dienstregeling

Arriva laat twee keer per uur twee treinen 1 minuut na elkaar vertrekken en twee keer per uur twee treinen 1 minuut na elkaar aankomen. Het gaat om de vertrekkende treinen naar Leeuwarden en Roodschool en om de aankomende treinen uit Leeuwarden en Delfzijl. In de dienstregeling van 2012 kwam dit probleem nog niet voor. Daarin zat 2 minuten tussen de vertrektijden naar Leeuwarden en Roodschool en kwamen de treinen uit Delfzijl en Leeuwarden gelijktijdig aan.

In de huidige dienstregeling zit nog een tweede knelpunt. De sneltrein uit Leeuwarden komt aan precies op het tijdstip dat de trein naar Delfzijl vertrekt.

Arriva doet het dus niet goed. Gelijktijdig vertrekken, gelijktijdig aankomen en de trein naar Delfzijl 1 minuut eerder laten vertrekken dan het tijdstip waarop de trein uit Leeuwarden aankomt is gunstiger voor de sluitingstijd van de spoorwegovergang Paterswoldseweg. In theorie valt hiermee 4 à 5 minuten per uur te winnen.

Een niet-stipte uitvoering

In het overzicht van de verkeerstellingen valt op dat een normale sluitingstijd bij het passeren van 1 vertrekkende trein tussen de 50 en 60 seconden ligt. Op 13 februari was de sluitingstijd bij het passeren van 1 vertrekkende trein in zes gevallen aanmerkelijk meer, variërend van 80 tot 110 seconden. In vijf van de zes gevallen was de trein naar Delfzijl de boosdoener. In één geval was het de trein naar Roodeschool. Niet alle treinen naar Delfzijl veroorzaken vertraging op de spoorwegovergang, het kan dus te maken hebben met een niet-stipte uitvoering van de dienstregeling. Anders gezegd: als de treinen naar Roodeschool en Leeuwarden wèl zonder vertraging de spoorwegovergang kunnen passeren, dan moet dat met de treinen naar Delfzijl toch ook kunnen?

Conclusie

Met een geoptimaliseerde dienstregeling en een stipte uitvoering kan de sluitingstijd in theorie met 5 minuten per uur worden verminderd. Laten we zeggen dat daar in de praktijk 3 minuten van overblijft. Dat is voldoende om de te verwachten extra sluitingstijd als gevolg van de extra sneltrein op te vangen. De extra sneltrein kan dus niet het doorslaggevende argument zijn voor de aanleg van een tunnel.